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　　1885年，真正意义上的现代汽车诞生。在这一年德国工程师卡尔·本茨在曼海姆制造出一辆装有0.85马力汽油机的三轮车，这辆采用内燃汽油机动力的汽车被认为是世界上真正的第一辆汽车。汽车的发明可以说改变了人类社会的进程，更是改写了整个人类的出行理念。但是汽车同样也为人类社会带来了困扰，那就是尾气排放问题。因此，采用相对清洁的电力来驱动的电动汽车近年来应运而生。相信很多朋友都接触或拥有电动汽车，它行驶起来没有传统燃油车的噪音，更不会排放尾气，看起来确实非常环保。但是在这些背后，还有一个不能忽视的问题。

　　顾名思义，电动汽车是通过电力来驱动的，汽车需要的电力必须要有电池来储存和提供。相信大家在中学化学中都学过电池的原理，普通的干电池被随意丢弃或不正确的回收处理，就会产生大量的有害物质。而随着电动汽车的数量越来越多，未来电动汽车电池到达寿命或出现故障的问题也会日益突出。这些电池如果不能够妥善处理，所造成的污染将会比燃油车的尾气更加严重。因此我们针对电动汽车电池回收的相关问题进行了调查。电动汽车上使用的电池都有什么种类？它们的危害是什么？现在的电动汽车厂家又是如何处理废旧的电池呢？

　　关于电动汽车电池的那些事儿

　　电动汽车的电池类型都有啥？

　　根据我们的调查和了解，目前电动汽车的电池主要采用锂离子电池为核心的电池组。以锂离子核心的组成来划分的话，主要分为铁锂锂电池和三元锂电池等；而以电池的包装形式来划分的话，则主要分为方形铝壳电池、软包装聚合物电池以及圆柱型电池。

　　这三种电池可以说各有利弊，方型铝壳电池具有寿命长、成组（多块单体电池组成电池组）容易、可靠性较好、机械强度高等优点，此外，方形铝壳电池的梯次回收利用也比较容易实现。但是它的缺点是成本较高。目前国内包括比亚迪和北汽新能源在内的多家车企的电动车上，均采用的是方形铝壳电池。

　　其次是软包装聚合物电池，它具有安全性好、能量密度高、成本低等优势，但缺点是回收梯次利用的难度比较高。软包装聚合物电池是未来的电动汽车电池发展的一个方向。

　　最后是圆柱型电池，它具有安全性高、能量密度高、回收再利用难度小等优势。但缺点是电池性能一致性较差，成组后系统管理的难度大。目前特斯拉主销的MODEL S车型上使用的是圆柱形18650电池。

　　电动车电池能“活多久”？

　　根据国家标准GB/T31484-2015中关于电动汽车电池标准循环寿命的规定：“经过500次1C充放电循环后，放电容量需大于初始电池容量的90%或经过1000次1C充放电循环后，放电容量需大于初始电池容量的80%即为合格标准（其中1C充放电循环的解释为：一次完整充放电，即从容量100%释放到0% ，然后再充满，这就是1C充放电循环。）。”而关于电动汽车电池的使用寿命，国家还规定在使用8年/12万公里后，电池容量不得低于初始容量80%的标准。

　　除了国家标准外，各电动汽车厂家也有着对于自家电池使用寿命的规定。目前各厂家都有一套专业的机制和设备来检测电池的损耗程度，而各个厂家的标准基本基本都是：对于家庭电动汽车用户来说，正常使用10年/20万公里；公务用车使用6年/60万公里后，电池容量不得低于80%的标准。相对来说，目前电动汽车厂家关于电池使用寿命的标准要略高于国家标准。

　　如何判电动汽车电池的“死刑”？

　　前面我们已经说了电动汽车电池的使用寿命标准，而报废标准也就是当电池容量在使用了标准规定的时间或里程后，初始容量低于80%即可视为报废，应当予以更换。也就是说，当电池容量低于初始值的80%，就可以让它去“狗带”了。

　　不过，在进入回收阶段前，电池还是可以进行梯次利用的，也就是说这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后再进入回收体系。

　　随意废弃电动汽车电池是“放弃治疗”？

　　目前电动汽车使用的电池核心主要为锂离子，如果不妥善处置或随意废弃，有可能造成锂离子的泄露，从而会引发燃烧和爆炸风险。另外，电池在燃烧后还会产生大量的氟化物，从而引发土壤或水源污染，进而危害到人类的健康。

　　“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。此外，有数据统计，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆，而电动汽车电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。

　　所以我们不放弃治疗，我们要回收！

　　按照不同的提取工艺分类，可将锂离子电池的回收技术分为3大类：干法回收技术、湿法回收技术和生物回收技术。干法回收主要包括机械分选法和高温热解法(或称高温冶金法)。干法回收工艺流程较短，回收的针对性不强，是实现金属分离回收的初步阶段。主要是指不通过溶液等媒介，直接实现材料或有价金属的回收方法。

　　湿法回收技术工艺比较复杂，但各有价金属的回收效率较高，是目前处理废旧镍氢电池和锂离子电池的主要技术。湿法回收技术是以各种酸碱性溶液作为转移媒介，将金属离子从电极材料中转移到浸出液中，再通过离子交换、沉淀、吸附等手段，将金属离子盐化物、氧化物等形式从溶液中提取出来。

　　生物回收技术主要是利用微生物浸出，将电池中的有用成分转化为可溶化合物并选择性地溶解出来，得到含有效金属的溶液，实现目标成分与杂质分离，最终回收锂等有价金属。

　　目前主流锂电池回收工艺以湿法工艺和高温热解为主，其中又以湿法回收的效率最高，其效率最高可以达到80%-90%左右。而生物回收技术的研究刚刚起步，是未来锂离子电池回收技术发展的理想方向。

　　电动汽车厂商在电池回收方面都做了什么？

　　前文中我们主要介绍了电动汽车锂电池的废弃标准、危害以及回收方法，我们可以看到，锂电池在经过正确和合理的回收后，将有着非常高的重复利用率。这也是节能环保理念所提倡以及成本效益下所必须要做的。下面我们将具体看一下各个电动汽车厂家在电池回收方面都做了什么。这里我要说一下，在调查期间，我们亲身走访了比亚迪和北汽新能源的工厂，并与两家企业的相关工程师进行了交流。而特斯拉的回收情况则是以其官方材料作为参考。

　　比亚迪所使用的“动力电池”种类有哪些？

　　新能源汽车所使用的“动力电池”（比亚迪官方称其使用在电动汽车上的电池为“动力电池”，意为其只指负责动力驱动的电池组）种类主要包括方型铝壳电池、软包装聚合物电池和圆柱型电池。比亚迪目前在新能源汽车上使用的电池全部为方型铝壳电池结构，并有铁锂锂电池和三元锂电池两种选择（目前铁锂锂电池为主，未来秦EV500以及第二代唐的插电混动版将采用三元锂电池）。孙华军同时补充道：“根据电池容量和车型需要里程，比亚迪所使用的方型铝壳电池会有不同的尺寸和容量规格，比如秦和e6的电池包规格和尺寸完全不同，当然，蓄电量也是有差异的。”

　　“动力电池”的损耗达到30%建议更换

　　那么比亚迪的动力电池何时需要被回收或处理呢？孙华军讲到：“从目前的新能源汽车使用情况来看，电池的寿命标定要长于整车的寿命，所以电动车的寿命更多的取决于整车里程数的报废要求（国家建议乘用车报废里程为60万公里）。”不过，孙华军建议大家：“如果动力电池损耗达到30%时，建议进行更换。如果不进行更换，虽然动力电池还能够正常使用，但是会影响车辆原先标定的性能，例如满电情况下续航里程可能会降低等。”

　　已开始回收少量废旧动力电池，均按国家相关规定的要求执行

　　作为最早一批发展新能源汽车的企业，比亚迪已经逐步开展了动力电池回收工作，并根据国家颁布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法》两项政策执行，包括电池从客户端的收集，电池的存储、运输、防护措施以及运输到电池回收处理工厂的流程等等。

　　拥有比较健全的动力电池回收流程，无法再利用电池采用湿法回收处理

　　目前，比亚迪电池回收的渠道主要先委托授权经销商来回收废旧动力电池，当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会将动力电池从车体中取出，并运送到比亚迪宝戎工厂进行初步检测。如果废旧电池可以再利用且继续使用，废旧电池会在宝戎工厂进行进一步检测，这些电池未来也将会继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。

　　如果电池不能再利用，比亚迪宝戎工厂会将电池运送到惠州材料工厂的相关部门，之后将采用湿法回收方法进行拆解回收，首先将电池浸泡在酸里，使电池的化学物质在酸里溶解、提纯、反应（由于磷酸铁锂形成之前也是和酸进行反应，所以废旧的磷酸铁锂电池采用湿法回收，回收效果更好）。另外，动力电池另一个重要组成部分电解液也会进行回收，并采用溶解方式收集，而对于挥发的部分电解液通过废气排放系统进行光线降解，降解成正常气体后排出。至于电池壳体等材料，也可进行二次利用。整体来说，比亚迪动力电池回收有比较健全的流程体系，回收效率较高。

　　关于比亚迪动力电池回收的比例和效率，孙华军向我们介绍：“目前比亚迪磷酸铁锂电池内部材料都可以做到回收，所以不存在动力电池材料无法回收，并带来污染的可能。”整体来说，比亚迪在动力电池回收方面已经展开了相关的工作，虽然目前规模很小，但为日后打下了基础。

　　电动车车主是否了解电池回收的事项

　　车主不了解电动汽车的电池更换机制

　　说完了回收过程，我们再来聊聊作为与电动汽车接触最多的群体，电动车的车主们是否知道电池回收的相关消息呢？因此，我们也对电动汽车的车主们进行了访问，当我们我们询问车主们是否知道电池在损耗到80%时，就可需进行更换，几乎所有车主都不知道该项规定的存在。不过大部分车主们也表示，即使电池容量到达80%的更换标准时，也不会更换电池。理由主要有两个，一是更换电池的费用问题，如果更换电池比较高的话，更换电池并不合算。据我们了解，电动汽车电池的成本大约要占整车成本的40%-50%左右，费用确实相对较高。第二个原因是，大部分车主认为电动车仅仅是他们在城市中代步使用，即使电池容量衰减到80%以下，剩余的行驶里程也是满足他们的需求的。

　　厂家未尽到告知义务

　　另外，我们也同时了解到，车主在购买电动汽车的时候，厂家并没有告知车主们关于电池的更换标准等相关事项。按照目前电池的使用里程和寿命的相关规定，在正常情况下，一辆电动汽车在不发生事故和故障的情况下，其全寿命周期下车主是基本不用考虑电池更换的问题的，但不会遇到并不代表这部分信息是不需要传达给车主的，作为使用者，是有对于车辆相关情况和信息的知情权的，因此我们也希望厂家能够重视这个问题。

　　我国在电池回收领域的努力

　　在2014年12月30日，财政部等四部委就联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套；深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。

　　此外，我们国家目前也正在电池回收的方向上积极努力，就目前我们向相关专家了解的情况，国家发展与改革委员会已经正在牵头建立电池的芯片追溯系统。这套系统的原理是对于每一块电池核心进行编码处理，编码将统一录入电池追溯管理系统。只要通过编码即可实时追溯到电池装载在哪辆车上、淘汰后正在哪里进行回收、回收已经进展到哪一步以及最后的处理结果。目前包括北汽新能源在内的多家电动汽车厂商和电池制造商正在积极参与这项追溯系统的制定中。另外，面对未来越来越多的电动车以及淘汰下来的电池，电池回收或许也将会成为汽车后市场中的一项新兴产业。